Komprimera vinden

[KennethE]

Det experimenteras ju en hel del med sådant på främst militära helikoptrar med mycket stor framgång. Ju större rotor man har på en vindsnurra desto lättare är det att man kommer upp i överljudsfart vid vingspetsarna, just där har ju h-rotorn en mycket stor fördel i att den har samma hastighet efter hela vingen, så där borde hastigheterna inte alls bli lika stora.

[Martin]

I den här rapporten så påstår dom att effekten kan ökas med 2 - 3% med "winglets" och bullret från tip vortexen minskas markant.
http://www.cpmax.com/donwload/poster_cpmax_winglets.pdf

[deepforest]

KennethE skrev"

Ju större rotor man har på en vindsnurra desto lättare är det att man kommer upp i överljudsfart vid vingspetsarna,

En vindsnurra med överljudsfart?? Den vill inte jag stå i närheten av
Nej, som mest talar vi om kanske 8 ggr vindhastigheten ute vid vingspetsarna, oavsett diameter. normalt 5-7 ggr vindhastigheten. Ju större snurra desto långsammare snurrar den.

Martin skrev"

I den här rapporten så påstår dom att effekten kan ökas med 2 - 3% med "winglets" och bullret från tip vortexen minskas markant

Markant är nog att ta i. Det brukar ju inte vara något ljud att tala om i alla fall.
Sen, att man ökar effekten är jag skeptisk till. Det har gjorts tester på detta område i många år och ingen har gått ut med att de har uppnått några större effektökningar förut! Jag säger som jag brukar. Finns det inte på de stora kommersiella verken så är det nog inte lönsamt. Det är ju inga dumskallar som konstruerar dem menar jag.

[micklaren]

kollade på gigantiska byggen på ngc där hade dom byggt en skyskrapa som ledde in vinden i två vindsnurror som dom hade satt mellan dom två tornen..

[Karro]

Winglets är nog speciellt intressant för H-rotorn, för där har man ju två vingändar per blad vilket ger ganska rejäla förluster.

[KennethE]

Men man har ingen centrifugalkraft som driver ut luften mot spetsarna som man har på en propeller.

[JasonCW]

Men man har ingen centrifugalkraft som driver ut luften mot spetsarna som man har på en propeller.

Visst kan centrifugalkraften bidra till att driva luften mot spetsarna på en V-rotor, men främst så är det ju tryckskillnaden mellan framsida och baksida på bladen som driver ett luftflöde över spetsarna på vingarna och ger förluster, vilket kan minskas med hjälp av så kallade winglets.

Winglets är vanligt även på flygplan numera och där finns precis lika lite centrifugalkraft som på en H-rotors vingar.

[JasonCW]

Markant är nog att ta i. Det brukar ju inte vara något ljud att tala om i alla fall.
Sen, att man ökar effekten är jag skeptisk till. Det har gjorts tester på detta område i många år och ingen har gått ut med att de har uppnått några större effektökningar förut! Jag säger som jag brukar. Finns det inte på de stora kommersiella verken så är det nog inte lönsamt. Det är ju inga dumskallar som konstruerar dem menar jag.

Det "svepbuller" som fås på V-rotorer uppstår till största delen på grund flöden kring spetsen på vingarna. Delvis bär den höga spetshastigheten skulden och delvis de virvlar som uppstår.

Visst finns det stora vindkraftverkstillverkare som börjar titta på winglets för att förbättra effektiviteten hos rotorn och minska bullret från vingspetsarna.
Ett exempel har du här i form av stora Enercon, http://www.enercon.de/en/_home.htm

The blade tips have also been optimised with regard to noise emission and energy yield. Turbulences that occur at the blade tips due to overpressure and underpressure are effectively removed from the rotor plane. The entire length of the blade is therefore utilised without any loss of energy caused by turbulences.

För övrigt är det lätt att inse att förlusten som kan elimineras med hjälp av winglets är direkt beroende av vingarnas längd/bredd-förhållande. Ju bredare och ju kortare vingarna är desto större är ändförlusterna relativt vingens totala effektiva area. Alltså mycket långa och i spetsen smala vingar tjänar mindre på att ha winglets.
Just H-rotorer är dock normalt lika breda över vingarnas hela längd samt har stor bredd jämfört med deras längd och därmed är det rimligt att anta att ändförlusterna är tillräckligt stora för att de är värda att bekämpa.
Det är ju inte för skojs skull som Göran här på 24volt har ändplattor (en enkel form av winglets som passar typen) på den H-rotor som de utvecklar.

[KennethE]

Flygplan med bakåtsvepta vingar vinner mycket på konstruktioner som minskar tendensen för luften att svepas ut mot spetsarna.

Jag är inte helt säker på vad som menas med winglets, men F1-bilar brukar ju ha något längst ut på vingarna som verkar vara till för att hindra luftflödet att bli sämre än optimalt längst ut i änden på vingen, men jag har för mig att det fanns någon som jobbar med sådana inblandad i h-rotorn, så det är jag säker på att de tänkt på. Dock tror jag att det är en väldigt kort bit längst ut i änden av vingarna på den kostruktionen som inte jobbar optimalt, så effekten av sådana blir nog rätt liten, och samtidigt ökar de ju tvärsnittsarean och därmed luftmotståndet, så frågan är hur mycket netto-nytta de gör? Gör man den för stora är jag rätt säker på att de ger en nettoförlust i alla fall.

På en mer traditionell vindsnurra med propeller tror jag däremot att de kan göra mer nytta. Kanske även flera små sådana utmed bladets längd för att motverka att centrifualkraften riktar om luftströmmen ut mot spetsen i stället för att flöda tvärs över bladet.

På en sådan snurra kan man även titta på de konstruktioner man gör på riktigt moderna krigshelikoptrar som tydligen både minskar ljudnivån och ökar det hastighetsområde där helikoptern arbetar optimalt, traditionellt har man ju behövet kompromissa kraftigt och optimera dem för antingen höga eller låga hastigheter. De riktigt snabba är tydligen riktigt dåliga på att hovra, medan de som hovrar bra är långsamma. Optimeringen på de riktigt moderna ligger tydligen i spetsarna på bladen och är vad jag förstått mycket svåra att räkna fram teoretiskt utan provas till en stor del fram genom trial and error eftersom beräkningarna är oerhört komplexa och det är i princip omöjligt att hitta och få med alla relevanta faktorer i beräkningarna.

En bra idé skulle nog vara att hitta en riktigt lätt och billig metod att bygga vingar med olika form så att man kan testa sådana idéer i praktiken utan att ruinera sig. Bygger man en testanläggning i 1/2 eller 1/4 skala och fixar en lämplig skärtrådsjigg skulle man kunna ta fram billiga vingar i styrofoam eller liknande som ju inte behöver hålla för annat än relativt måttlig vind, och sätta dessa på en generator som främst fungerar som konstlast för att mäta dragkraften och jämföra den med en vindmätare. Alternativt en mekanisk broms på samma sätt som man använder för att mäta vridmoment på bilar, eller som beskrivs här på sidorna om vattenkraft.

[JasonCW]

Flygplan med bakåtsvepta vingar vinner mycket på konstruktioner som minskar tendensen för luften att svepas ut mot spetsarna.

...
Optimeringen på de riktigt moderna ligger tydligen i spetsarna på bladen och är vad jag förstått mycket svåra att räkna fram teoretiskt utan provas till en stor del fram genom trial and error eftersom beräkningarna är oerhört komplexa och det är i princip omöjligt att hitta och få med alla relevanta faktorer i beräkningarna.

Återigen så anser jag att det är en felaktig uppfattning att formen på vingarna, svepta eller raka, om de sveper i en cirkel eller inte i någon större omfattning påverkar den potentiella vinsten av winglets. (Även en rak vinge ger uppov till ett flöde ut mot änden från vingens mitt eftersom vingen utgör ett hinder som luften gärna vill undvika.) Huvudskälet till att ha winglets är att hindra det luftflöde som uppstår för att det finns en tryckskillnad hos luften på ovansidan respektive undersidan.
http://sv.wikipedia.org/wiki/Winglet

Det utåtflöde som man får utmed en vinges hela längd på grund av att den till exempel är svept och luften inte anflödar vinkelrätt kan man inte förhindra genom att sätta en enda winglet i vingens yttersta ända, men däremot genom att sätta sådana med jämna mellanrum utmed vingens hela längd. Detta utåtflöde är logiskt sett också lika stort på vingens ovansida som på dess undersida och ger alltså inte upphov till ändvirvlar som ger upphov till turbulens och ljud.
Problemet med tvärflöde måste man lösa på annat sätt, till exempel med lösningar som "whale wings".
http://www.sciencedaily.com/releases/20 ... 222315.htm
Eller med hjälp av winglets en bit in på vingarna, vilket var relativt vanligt i de svepta vingarnas barndom.
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/c ... /J_29F.jpg
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/c ... nsen_1.JPG

Appropå detta med optimering av aerodynamik så är det ännu idag trots enorm datorkraft och många herrans år erfarenhet och utveckling så enkelt att beräkningsprogram, beräkningsmodeller och inte minst den grundläggande kunskapen kring strömningslära och strömningsdynamik har så stora brister att man inte helt kan förlita sig på beräkningar vid design av något över huvud taget. Beräkningarna blir helt enkelt inte mer rätt än de antagande man gör vid uppsättande av modellen. Därför handlar det mycket om "trail and error" och inte minst om att återkoppla beräkningarna med fysik provning för att på så vis rätta modellerna så att man mer kan lita på resultatet vid mindre förändringar kring ett känt grundtillstånd.
Ofta framhålls dock att man utvecklar med hjälp av datorer idag, men det är enligt mig till stor del ett spel för galleriet för att det låter häftigare med CFD-beräkningar än lermodeller i en vindtunnel.

[Michael]

Nya plan har ofta vinglets, så jag antar att det gør en betydande skillnad. 6:45 åker jag med NOB från OSL till ARN =hemma
http://www.airplane-pictures.net/image9519.html
http://www.airplane-pictures.net/image12436.html
Jag såg fel det ær NOC jag åker med.